Редакции уже доводилось проводить подобные испытания не­скольких разных мотолодок, включая надувную, складной «Мечты», надув­ной байдарки. На этот раз задача была особенно интересной. Речь шла о мотолодке необычной, воплощаю­щей совершенно новые иден. И пред­стояло оценить, пожалуй, не столько конкретно эту лодку, сколько самый подход к воплощению этих новых идей.

Ленинградские судостроители освоили серийное производство «Ла­доги-2» (см. «КЯ» № 78) два с лиш­ним года назад, но сказать, что она уже широко известна в стране, нельзя. Любезно предоставленная нам для ис­пытаний лодка была только что при­нята ОТК, однако имела порядковый номер всего-навсего 338!

Садясь за штурвал «Ладоги-2», мы понимали, что это — не просто усовершенствованная модель привыч­ной «классической» мотолодки, не очередной «проходной номер» завод­ской программы, который легко ха­рактеризуется «килограммами, балла­ми и километрами» сравнения с пре­дыдущей моделью. Перед иами — по­пытка выйти иа качественно более вы­сокий уровень, применив до сих пор невезучий в нашем прогулочном фло­те материал — стеклопластик и «пе­реложив» его на сложные тримаран- иые обводы. На этой основе авторы «Ладоги-2» пытались создать ком­фортабельное, мореходное и, тем не менее, скоростное судно, более оби­таемое и удобное в эксплуатации, чем металлические каютные «Про- гресс-4Л» или «Москва-2», более лег­кое и универсальное, чем «настоя­щий» каютный катер с автомобиль­ным двигателем «Амур-2».

Наша очередная «миля», начав­шаяся еще до «живой» воды, продол­жалась до первых ломких замороз­ков: оказалось непросто сжиться с этим необычным судном, потому что оно многопланово; открыть его для себя сразу было просто невозможно.

Наша очередная «миля», начав­шаяся еще до «живой» воды, продол­жалась до первых ломких замороз­ков: оказалось непросто сжиться с этим необычным судном, потому что оно многопланово; открыть его для себя сразу было просто невозможно.

Знакомство испытателей с «Ладогой-2» началось с некоторого замеша­тельства. Снимая ее с грузовика, мы не обнаружили на полированном кор­пусе    ни одной ручки для переноски. Там, где по всем традициям должен стоять мощный  носовой рым, видна едва выступающая скоба; ее размеры, а главное – крепление без всяких   подкладок и шайб, никак не оставляли  впечатления надежности и прочности. ( В тот же день мы  сквозными болтами укрепили сквозную скобу и две ручки для переноски  лодки на транце: в дальнейшем они нас не раз выручали!)

И вот нарядная зеленая  «Ладога-2» – на воде. Началось постепенное открытие всего того, что может  стеклопластик в принципе, и что кон­кретно он дал именно этой модели.

Можно сказать сразу — в надеж­ности новой мотолодки мы убеди­лись: за весь сезои не было на Вуоксе такой волны, чтобы пришлось сни­жать скорость из опасения за проч­ность корпуса при ударах. Нам не довелось вылетать на камни, мы не роняли с большой высоты на обшив­ку тяжелый якорь. (Был лишь непо казательный наезд по инерции на полузатопленный бон, не оставивший даже легкой царапины на обшивке.) Словом, никаких экстраординарных происшествий, наглядно иллюстриру­ющих надежность корпуса, с нами не происходило. Поэтому имеет смысл обратиться к опыту других капита­нов. Ленинградец В. Л. Харитонов пишет:

«В августе 1979 г. наша «Ладога-2», имея на борту шесть человек, наскочила на низкую каменную стен­ку Кронверкского канала (у Петро­павловской крепости). Катер, ударив­шись о гранит на скорости около 33 км/ч, на половину корпуса вылетел на берег, а затем сполз обратно в во­ду. Катер остался на плаву. Подняв его, мы осмотрели корпус. В четырех местах оказался поврежденным пиг­ментированный слой, повреждений стеклоткани обнаружено не было. Ре­монт занял около двух часов. Ника­ких последствий этого удара за две последующие навигации мы не обна­ружили».

Напомним, что конструкторы вы­брали толщину стеклопластика на днище и транце — 4 мм (семь слоев стеклоткани Т-11-ГВС-9), на бортах— 3 мм (пять слоев); обшивка днища по ДП и на килях спонсоров усилена еще двумя, а по форштевню — шестью слоями. Конечно, это сказа­лось на весе корпуса; он несколько больше, чем у металлических лодок, но по надежности, долговечности и удобству ухода стеклопластиковый корпус обладает явными преимуще­ствами.

Подняв лодку поздней осенью, мы внимательно, сантиметр за сантимет­ром, осмотрели ее корпус: никаких трещин и отслоений стеклоткани не было. Появились лишь редкие цара­пины, но — такова уж природа стек­лопластика, имеющего очень нежное, ранимое декоративное покрытие. Сто­ит, пожалуй, упомянуть, что многие неискушенные любители повреждение этого слоя ошибочно считают показа­телем малой надежности стеклопла­стика! В целом же, оценивая проч­ность и надежность корпуса «Ладо­ги-2», мы удостоили бы ее «Знака доверия».

Конструкторы, максимально ис­пользуя возможности материала, при­менили наиболее сложные тримаранные обводы. Таких обводов не имеет ни одна из выпускаемых сегодня в стране лодок. Стоила ли игра свеч? На наш взгляд, безусловно, стоила!

Удачным сочетанием многорежим­ных элементов обводов удалось сде­лать лодку универсальной, пригодной практически для всех возможных ва­риантов эксплуатации. Вот почему при характеристике «Ладоги-2» так уместно определение — многопла­новая лодка.

Поговорим о скорости. С двумя «тридцатками» со штатными винтами и одним водителем «Ладога-2» раз­гоняется до максимальной скорости 51,7 км/ч в среднем за 4,8 сек. В мо­мент старта погруженные спонсоны в сочетании со скругленной под боль­шим радиусом килевой частью днища в корме быстро «вытаскивают» судно на глиссирование. С ростом скорости хорошо видно, как тает и оттяги­вается в корму пелена воды — судно как бы приподнимается, стремится выйти на глиссирующую площадку центрального корпуса.

Со специально подобранными двухлопастными винтами удалось поднять максимальную скорость до 58,3 км/ч. Прекрасный результат для серийного судна! Остается лишь еще раз упрекнуть моторостроителей за то, что они не комплектуют моторы сменными винтами. Штатные винты «Вихрей» для скоростного режима здесь не годятся, стрелки тахометров гнутся — уходят за 6000 об/мин. Попутно заметим, что не подходят для этой цели и черноморские «мульти- питчи»: как бы плотно мы не затяги­вали контргайки на максимальной риске шага 340 мм, от вибрации ка­проновых лопастей шаг самопроиз­вольно уменьшался до минимума, мо­торы взвывали. Кому практически может потребоваться столь высокая и неэкономичная скорость? Хотя бы дли того, чтобы таскать воднолыж­ников.

Эффективность обводов при боль­шой загрузке мы испытали, когда в один из теплых дней отправились на прогулку большой компанией: восемь человек сразу устроились на этой пя­тиместной лодке, каждый там, где ему приглянулось, и характерно, что никого не пришлось гонять из кормы в нос и обратно, чтобы «Ладога-2» вышла на глиссирование. Секунд че­рез 20—25 она спокойно покатилась со скоростью 32 км/ч.

Напомним, что именно на высо­кую эффективность в переходном ре­жиме, т. е. на плавание с большой нагрузкой, характерной для турист­ского варианта использования судна, и рассчитывали обводы лодки спе­циалисты ЦНИИ имени А. Н. Кры­лова.

Между этими двумя диаметрально противоположными вариантами нахо­дится компромиссный третий — наи­более экономичный и наиболее при­влекательный для любителей, совер­шающих  недальние путешествия не­большой семьей. Около трех недель наша «Ладога-2» плавала под одной «тридцаткой». И в этом варианте она не доставила разочарований. С одним водителем она за 7—8 сек выходила на глиссирование и со штатным вин­том достигала вполне приемлемой скорости — 36 км/ч. С двумя челове­ками на борту скорость падала до 32 км/ч. Время выхода на глиссиро­вание с тремя человеками уже сильно зависело от комплекции и располо­жения в лодке третьего пассажира.

Таким образом, если говорить о скоростных показателях, то во всем диапазоне нагрузок сложные тримаранные обводы «Ладоги-2» показали себя с лучшей стороны. В этом глав­ное ее преимущество перед алюминие­выми каютными моторками, имеющи­ми упрощенные и менее совершенные (во всяком случае не всережимные) обводы!

С особым нетерпением мы ждали ветреной погоды, чтобы оценить ход тримарана на волне.

Лодка одинаково послушно шла как с волны, так и на волну, двига­лась лагом к ней и под углом 45°. Повышенная килеватость днища на транце (до 20°) хорошо смягчала удары. Правда, при полуметровой волне сидящие в рубке начинали чув­ствовать себя неуютно, но в том же «Прогрессе-4Л» или в «Москве-2» в сравнимых условиях сидеть в рубке еще тяжелее! Для пассажиров же на кормовом диване и самая большая волна не. доставляла ощутимых бес­покойств. Благодаря развитым спонсонам  в носу «Ладога-2» уверенно, без забрызгивания, всходит на волну. При встрече с особо крутой волной широкий носовой свес препятствует захлестыванию палубы.

При ходе вдоль волны «Ладога-2» цепко, всеми тремя килями, держит­ся на ее склоне, не скатываясь с кре­ном, как это делает обычная моторка. При ходе против встречного ветра и волны лодка как бы набирает под се­бя воздух, спрессовывая его в тунне­лях, и приподнимается над гребнями.

Однажды у нас порвалась тросо­вая перемычка между моторами, лод­ка потеряла управление, ее резко развернуло поперек хода волн. Ни­чего страшного не произошло: попе­речной устойчивости и высоты бортов хватило с избытком, даже брызг не попало в кокпит! Однако за время ремонта одного из испытателей из­рядно  укачало: на волне без хода качка тримарана очень резкая.

Тримаранные обводы служат доб­рую службу и на стоянке: мы вдво­ем проходили одновременно вдоль рубки по одному борту — крен не превышал 20—23°. Для семейной лодки такая высокая остойчивость — преимущество немаловажное.

Подытоживая «корпусную» часть испытаний, можно сказать, что кон­структоры «Ладоги-2» довольно пол­но  и удачно использовали «гидроди­намические» возможности стеклопла­стика. Сложный по обводам корпус получился прочным, высокоскорост­ным, мореходным, остойчивым, мно­горежимным. Если хотите, — краси­вым, потому что целесообразным!

Наконец, именно тримаранные об­воды позволили при сравнительно не­большой длине корпуса — он почти на 0,5 м короче, чем у «Москвы-2», получить не менее просторное внут­реннее помещение и сделать лодку даже более комфортабельной. Опре­деление «комфортабельное» примени­тельно к настоящему туристскому судну подразумевает не только мяг­кий ход на волне, но и надежную крышу над головой, постоянные удоб­ные койки, наличие достаточного объема багажников, обеденного сто­лика, удобного поста управления, наконец, продуманность всех тех ме­лочей, без которых не мыслится жизнь на лодке. Поговорим обо всем этом.

Дизайнеры сумели удачно впи­сать рубку в общий облик «Ладо­ги-2», она смотрится как гармонич­ное целое с лодкой, а это — удача не малая! Трое взрослых умещаются в рубке, не мешая один другому. Сидя на мягких диванах, самые высокие люди не касаются головой подволо­ка; можно опереться на мягкие спин­ки, которые одновременно являются откидывающимися крышками борто­вых шкафчиков для всяких мелочей. Ноги сидящих находятся в углубле­нии настила внутреннего дна — в своеобразной стеклопластиковой ван­не. По краям ее имеется отбортовка для закладки фанерных крышек; уло­жив на них мягкую подушку, полу­чаешь широкое спальное место, на котором можно устроиться втроем.

Даже в холодные утренние часы рубка не отпотевает — ее стены и подволок оклеены пористым декора­тивным пенопленом. На ходу в ней можно поддерживать разговор без усилий: стеклопластик и пеноплен  хорошо гасят шум и вибрацию дви­гателей.

Между рубкой и кокпитом обыч­ной переборки нет; от этого все внут­реннее пространство лодки восприни­мается как одно целое, она кажется даже просторнее, чем на самом деле. В целом такое решение для столь малого судна представляется вполне оправданным. Теперь несколько слов о досадных мелочах, которые меша­ют судостроителям достичь автомо­бильного уровня. Мы говорим по- прежнему о «Ладоге-2», но, есте­ственно, обращаемся к конструкто­рам и изготовителям всех будущих лодок. Ведь нередко они именно ме­лочами портят общую оценку по идее очень хорошей лодки!

Углы соединения рубки с палубой «дышат», декоративный слой здесь сразу покрылся трещинами. Объяс­няется это отсутствием каких бы то ни было подкреплений палубы из­нутри.

В жаркие дни спасаться от беспо­щадного солнца в рубке нельзя: воз­дух внутри стоит душным комом, ИИ дуновения, ни сквознячка. Конструк­торы, по всей видимости, проблему вентиляции просто не рассматривали, хотя, согласитесь, она представляет­ся достаточно серьезной для комфор­табельного судна, которое стоит 3000 рублей! Вентиляционная решет­ка, открывающаяся форточка или сдвижной лючок просто не обходимы.

С первыми осенними холодами выяснилось, что внутрь открытой с кормы рубки задувает встречный ве­тер. Дожди тоже наталкивали на определенные размышления. От дож­дя можно, спрятаться, только забив­шись подальше — в самый нос рубки. Если даже дождь не достанет вас в  первые минуты, то все равно рано или поздно вода, капающая с кормо­вого края рубки, начнет затекать под мягкие подушки: ведь на стоянке лодка с пассажирами, спрятавшими­ся в рубку, имеет ярко выраженный дифферент на нос! От этой воды из­бавиться было очень легко: доста­точно было на плоскости второго дна, которое начинается в кокпите, сде­лать где-то на уровне входа в рубку порожек — комингс высотой 50— 70 мм, чтобы вода внутрь не попада­ла. Пущенный по кормовому краю рубки желоб, наподобие дождевых канавок на крыше автомобиля, тоже был бы полезен. Может быть, име­ло бы смысл предусмотреть легкую штору, быстро сдвигающуюся к борту.

Могут возразить, что на случай дождя есть походный тент. Действи­тельно, есть. Но, во-первых, его не всегда захочешь ставить, а во-вто­рых, даже с. поставленным тентом во­да проникает в щель между ним и обрамлением ветрового стекла.

Место водителя — довольно удоб­ное. Капитанское кресло с высокой спинкой возвышается над всем кок­питом. Обзор прекрасный. Невысокое ветровое стекло по краю рубки не мешает смотреть поверх него, но  в то же время закрывает от встречного ветра. А вот размещение места води­теля слева представляется спорным. Реактивный момент от вращения гребных винтов двух мощных мото­ров вызывает заметный крен на ле­вый борт, усугубляемый весом высо­ко сидящего водителя. По этой при­чине «Ладога-2», как правило, идет с креном на левый борт! Кренящий момент еще более возрастает при размахах качки на волне.

Крепление кресла выполнено недо­статочно жестким. Высота кресла рассчитана на средний рост, поэтому высокому капитану (особенно под тентом) приходится пригибаться, а низкорослому — тянуть шею. Поче­му бы не сделать кресло регулируе­мым по высоте, а заодно и повора­чивающимся? Это попутно расшири­ло бы и возможности его применения (например, было бы очень удобно ло­вить рыбу).

Рядом с рулевым колесом следо­вало бы предусмотреть место для установки приборов скорости, тахо­метров, компаса, часов и т. д. Хоте­лось бы видеть под ветровым стек­лом и небольшую полочку для ме­лочей, флага-отмашки. Короче гово­ря, хочется видеть место водителя, организованное более продуманно.

Острый угол металлического об­рамления ветрового стекла, который находится на уровне лица, обяза­тельно надо сделать травмобезопасным; очевидность этого требования мы прочувствовали в момент потери хода на волне…

Планировка кокпита в целом удачна и целесообразна; он удобен и для прогулок, и для рыбной лов­ли. На кормовом диване с шестью мягкими подушками умещаются три пассажира; на нем можно вытянуть­ся и подремать, а в солнечный день—позагорать. На месте оказался и откидной обеденный столик по пра­вому борту. Даже заглушив моторы, мы не спешили перебираться на бе­рег; ужин на воде  неизменно достав­лял экипажу особое удовольствие.

Удачей, на наш взгляд, надо при­знать и попытку конструкторов уйти от плоскостного решения внутренне­го дна лодки. В «Ладоге-2» постоян­но ощущаешь как бы террасность ее интерьера. На сравнительно неболь­шой площади буквально при каждом шаге вдоль лодки вы оказываетесь на разных уровнях. Такое решение имеет и конструктивные достоин­ства: благодаря этому обеспечили по­перечную жесткость без наборного корпуса, а кроме того, смогли выго­родить пять багажников разного объема и назначения.

Независимо от того, на сколько дней, с каким багажом и каким эки­пажем мы отправлялись, всегда уда­валось так разместить снаряжение, что все пространство рубки и кокпи­та оставалось свободным и по-преж­нему обитаемым. Мы ни разу не столкнулись с необходимостью про­визию класть рядом с инструментом, сухую одежду мешать с якорными концами и снастями для рыбалки.

Не очень удобными показались нам лишь фанерные крышки на ба­гажниках в кокпите. Они ничем не фиксируются. Дважды, случайно на­ступив на край покоробившейся от сырости крышки, один из нас попа­дал ногой в люк…

Несколько пожеланий, которые опять-таки касаются не только кон­структоров «Ладоги-2». На будущих лодках такого класса очень хоте­лось бы видеть стационарный бензи­новый бак емкостью 80—100 л. Крыш­ки бортовых шкафчиков в рубке луч­ше всего устанавливать на рояльных петлях; по периметру верхней полоч­ки ничего не стоит пустить угольник, чтобы мелочи на ходу не падали вниз.

Надо обращать особое внимание на надежность крепления поручней на крыше рубки и носовой стойки- релинга на палубе. На «Ладоге-2» эти детали стоят без подкреплений снизу и без резиновых прокладок, быстро расшатываются. Неудивитель­но, что эти места начинают течь. Хо­дить по мокрой палубе просто опас­но— она слишком скользкая! Вини- лис кожа на подушках кормового ди­вана от сырости и солнца задубела и покоробилась. Стояночный тент вы­горел, местами прорвался и потек. Резиновый декоративный профиль по краю рубки и палубы (кстати ска­зать, поставленный на винтах без шайб и прокладок), порвался, обна­жив будто изрубленный топором край стеклопластика…

Законченный вид любому судну придают дельные вещи. Их разнооб­разие и качество изготовления (но не установки!) на «Ладоге-2» остав­ляют хорошее впечатление. Удобен при работах на носовой палубе релинг, подчеркивающий своеобразный архитектурный облик судна. Поруч­ни на крыше рубки просто необхо­димы для прохода вдоль борта. Бла­годаря ручке справа на краю крыши рубки стоящий рядом с водителем пассажир чувствует себя уверенно даже на самом полном ходу; удобна она и при посадке в лодку. Хороши по форме (но несколько мелковаты) утки на палубе. Наконец, очень удо­бен впервые примененный на отече­ственной лодке легкий съемный трап для схода в воду, незаменимый для купания или прогулки на лыжах (со­вершенно необходимо под гайки крепления его обушков поставить подкладки: от нагрузки пластик и здесь выгибается).

Нельзя не отметить высокое каче­ство отделки. За такой лодкой при­ятно ухаживать, поддерживать на ней чистоту гораздо легче, чем на «дюральках» сравнимого класса.

Недостаточная высота дейдвуда отечественных подвесных моторов за­ставила конструкторов «Ладоги-2» практически вырезать всю кормовую часть этого в целом высокобортного судна. Если в непогоду моторы отка­жут, их тут же зальет волной с кор­мы, — так низко они расположены! Попавшая в рецесс вода плещется по нему, а не стекает за борт, так как единственный шпигат сделан выше уровня дна. Работать с моторами и заводить их ручным стартером не­удобно из-за высокой переборки между кокпитом и рецессом. Диамет­ры отверстий в стенках рецесса для проводки штуртроса велики, а за­крывающие их резиновые накладки очень быстро рвутся — вода начинает попадать в кормовой багажник. Ду­мается, все-это не такие уж безобид­ные пустяки!

Совершенно необходимо оборудо­вать мотолодку веслами на уключи­нах. Прямо скажем, прилагаемый к «Ладоге-2» гребок годится разве только для того, чтобы поднимать на нем сигнал «SOS». Для турист­ского судна такого класса наличие ходовых огней, фары-прожектора, освещения салона и кокпита, если не обязательно, то очень желательно!

Теперь немного об экономической стороне вопроса. Суммарная стоимость лодки и подвесных моторов, немалые  экс­плуатационные расходы (с двумя «тридцатками» 22-литровой канистры хватает в  среднем на час хода — т.е. на 40—45 км пути) причисляют «Ладогу-2» к разряду лодок дорогих. Однако выгодное отличие мотолодок от единственных наших серийных ка­теров типа «Амур-2» (6750 руб.) в том и состоит, что наращивать мощ­ность  можно постепенно: сначала приобрести один мотор (или исполь­зовать имеющийся, если покупатель лодки не новичок!), а потом, если потребуется, покупать второй; полу­чается своего рода рассрочка.

Мы далеки от мысли сравнивать даже относительно дорогую и ком­фортабельную каютную мотолодку с легковым автомобилем. Несоизмери­мо выше и опыт, накопленный миро­вым автомобилестроением, и возмож­ности производства. Тем не менее, останавливаясь на том, какими хоте­лось бы видеть наши мотолодки и  катера завтрашнего дня, пора гово­рить именно об автомобильном уров­не отточенности  всех деталей, внима­ния к любым мелочам, заботы о комфорте, максимуме удобств для во­дителя и пассажиров.

Мир современной прогулочной лодки раздвинулся. Наряду с потреб­ностью в традиционной открытой мо­торке возникла и все резче ощуща­ется потребность в создании действи­тельно современного комфортабель­ного семейного крейсера. Если  кон­структоры в целом интересной и пер­спективной, оригинальной по дизай­ну «Ладоги-2» сумеют довести свой замысел до конца, эта проблема бу­дет решена!

Ищете варез-файлы, тогда вам прямая дорога к нам. Самые новые и популярные файлы у нас на сайте. Заходите не пожалеете.