С незапамятных Бремен ни одно судно не входило в море, не имея на борту опитного моряка, знающего путь н безопасные подходы к м есту назначения.

Если судить по дошедшим до нас древним документам, имелось такое разделение тру­да. Капитан, представляя интересы судовладельца, отвечал за судно и груз и руководил эки­пажем, но, в принципе, в судо­вождение не вмешивался. Этим занимались рулевые и лоцманы. Рулевой непосредственно управ­лял судном, изменяя его курс— по указаниям лоцмана, руково­дил постановкой и уборкой па­русов. Лоцман же был обязан безаварийно привести судно в порт назначения.

Лоцманская служба являет­ся одним виз старейших инсти­тутов. Заметки о лоцманстве имеютсв у римского автора Павзания (175 г. н. э.) и в ря­де сборников II в. н. э.

В средние века уже разли­чали лоцманов прибрежного плавания и лоцманов открыто­го моря, бравшихся вестн су­да на любые расстояния. Есте­ственно, далеко не всегда лоц­маны справлялись, а зачастую просто и не могли справиться с поставленными перед ними задачами. Известно, например, что Хоистофор Колумб и Аме- риго Веспуччн жаловались на ошибки и недостаточность зна­ний своих лоцманов. Поэтому в действующих тогда докумен­тах начинают появляться усло­вия иайма лоцманов, а также определение их ответственности за вину в кораблекрушении.

Эта ответственность в раз­ных странах и в разное время была не одинакова. В одних случаях лоцман нес за свои ошибки административную и имущественную ответственность, в других — уголовную. Морской Консулат 1494 г., в частности, констатировал, что лоцман, не знающий места проводки н нарушивший свои обязанности по проводке, должен быть не­медленно обезглавлен, если со­хранения его жизни не потре­буют рулевой, купец и боль­шинство экипажа. Последнее условие являлось необходимым для того, чтобы судьба лоцма­на не решалась одними судо- хозяевами.

В черной же книге анг­лийского Адмиралтейства гово­рилось так: «Если судно погиб­нет по вине лоцмана, моряки могут отрубить ему голову, не неся за это никакой ответст­венности перед судом».В древней Руси люди, слу­жившие проводниками судов иа озерах, реках и их устьях, а также в Белом и Варяжском (Балтийском) мооях называ­лись «вожами». Самыми первы­ми оусскими впжами бесспорно должны считаться новгооодские лоцманы, проводившие суда по

Нево-реке. Нево-озеру (Ладож­скому) и Финскому залнву. Не было нм чуждо н Варяжское море, во всяком случае до Гот­ланда, где, по преданиям, нов­городские купцы нмелн товар­ные склады еще до Рюрика (860 г.). Пос коль ку торговый путь «из варяг в греки» прохо­дил через эти воды, суда нов­городских и варяжских купцов, а также купцов Ганзы и др., безусловно, не обходились и не могли обойтись без помощи русских лоцманов.

Однако рождение лоцман* ского института в России сле­дует отнести лишь к 1653 г.. когда по указу Алексея Михай­ловича крестьянину Архангель­ской губернии Ивану Хобарову было разрешено приводить к Архангельскому порту и отво­дить в море «торговые разных земель корабли». Впоследствии на острове реки Двины, ниже Архангельска н Соломбалы. об­разовалось целое селение «ко­рабельных вожей».

За проводку судов лоцманы взимали с судохозяев незначи­тельную плату; жалованья они не получали, льготами ника­кими не пользовались, за иск­лючением беспошлинного заня­тия своим промыслом.

С развитием судоходства этот промысел стал более выгодным. В 1671 г. правитель- Как показал опыт, лоцманские ка­тера обладают отличными мореход­ными качествами и эксплуатируются даже при ветрах штормовой силы — до 10 баллов. Оня обладают хорошей всхожестью на волну и умеренной качкой. Диаметр циркуляции состав­ляет 1,3 длины корпуса.

Остойчивость катера удовлетво­ряет требованиям Регистра СССР, предъявляемым к судам II ограни­ченного района плавания. Непотоп­ляемость обеспечена при затоплении любого одного отсека. Корпус кате­ра разделен поперечными водонепро­ницаемыми переборками на четыре отсека. Корпус построен из стали с пределом текучести не ниже 240 МПа; система набора — поперечная. Крыша рулевой рубки имеет скосы, в ко­торых установлены обогреваемые ил­люминаторы, обеспечивающие круго­вой обзор; это дает возможность об­служивания транспортных судов с высоким надводным бортом.

Управление катером осуществля­ется при помощи двух балансирных рулей, расположенных непосредствен­но за гребными винтами. В румпель- ном отделении установлена двухбал- лерная электрогидравлическая руле­вая машина с суммарным крутящим моментом 1,0 тс-м.

Якорное устройство состоит из двух якорей типа Холла массой 150 кг каждый, стоп-анкера (35 кг).

и ручного якорно-швартовного шпи­ля.

Катер снабжен парой надувных спасательных плотов типа «ПСН-6М» общей вместимостью 12 чел.

В районе мидель-шпангоута рас­положены трап-ванты с обоих бор­тов, под углом к ДП, а в носовой части палубы — штанг-поручни на вы­соте 1,9 м.

Салон лоцманов оборудован мяг­кими диванами, полумягкими кресла­ми и другим оборудованием, обеспе­чивающим нормальные условия оби­таемости.

Энергетическую установку катера составляют два главных двигателя — дизеля «ЗД12» мощностью по 300 л. с. с реверс-редукторами, вспомогатель­ный дизель-генератор мощностью 14 кВт, водогрейный котел теплопро- изводительностью 68 000 кКал/ч и другие вспомогательные механизмы. Имеется компрессор сжатого воздуха для обеспечения работы тифона; сжа­тый воздух для пуска двигателей ис­пользуется лишь как резервное сред­ство.

Управление главными двигателями возможно как со штатных местных постов, так и из рулевой рубки. Объ­ем автоматизации обеспечивает экс­плуатацию энергетической установки при периодическом посещении ма­шинного отделения.

Катер экологически чист: он обо­рудован емкостью для сбора мусора, а также цистернами для сбора льяль- ных и фекальных вод, осушаемыми в береговые или плавучие очисти­тельные станции.

Противопожарная водяная систе­ма обслуживается насосом произво­дительностью 25 м³/ч. Для тушения пожара в машинном отделении пре­дусмотрена система СЖ-Б; в каче­стве огнегасительного агента допу­скается как состав БФ-2, так и гал­лон 2402. О возникновении пожара в МО автоматически сообщают два пожарных извещателя.

Катер оборудован системой водя­ного отопления, которая обеспечивает поддержание нормальной температу­ры в помещениях при температуре наружного воздуха до —25 “С. При­нудительная подача воздуха в ма­шинное отделение осуществляется вентилятором производительностью 590 м³/ч.

Установлена приемо-передающая радиотелефонная станция типа «Сей­нер», работающая на семи каналах. Катер оборудован также радиолока­ционной станцией «Лоция» и промер­ным эхолотом типа «ПЭЛ-3»; имеет­ся громкоговорящая трансляционная установка для подачи команд на дру­гие судаство даже было вынуждено сдавать это право с торгов, на откуп. Внесшему оброк и полу­чившему грамоту предоставля­лось исключительное право проводки судов в данном рай­оне. причем ему разрешалось преследовать посторонних про­водников и привлекать их «для расправы в съезжую избу», в ведении которой и находились архангельские вожн. В течение первого года откупная плата ие превышала 10 руб., на вто­рой год ее размер увеличился втрое, а вскоре она достигла н 92 руб. в год.

Подобная система, преследовавшая более «фискальные, нежели общегосударственные» цели, не могла дать морепла­вателям должных гарантий от произвола откупщиков и вызы­вала постоииные жалобы куп­цов. Поэтому в 1685 г. «откуп­ная цена» была уничтожена «именным указом», в котором, в частности, говорилось: «По челобитью Голландцев н Ан- бурцев, вожей на море нани­мать добровольно, ково они похотят самн по вольною це­ною, как было изстарн до отку­пу». В 1690 г. лоцманы перешли в ведение таможни, а цар­ским указом была утверждена такса проводки судов.

В Петербурге лоцманский промысел родился одновремен­но с основанием города и был столь необходимым н важным, что проводкой иностранных су­дов иногда занимался даже сам царь. В новой столице бы­ло всего 14 лоцманов; они по­лучали по 50 коп. в месяц жа­лованья, а кроме того — особое вознаграждение за исправное содержание фарватеров и зна­ков и по 1 руб. с каждого про­веденного судна. Официальное же образование лоцманского общества в Петербурге отно­сится к 16 апреля 1709 г.. ког­да последовал высочайший указ, данный через известного адми­рала Апраксина. По этому ука­зу «все лоцманы с женами и детьми (числом 74) были осво­бождены от всех повинностей— как денежных, так н натураль­ных н поселены на Васильев­ском острове в деревне Герви- Саарн с наделением пахотной и сенокосной землей».

В 1714 г. лоцманская служ­ба появилась на Азовском мо­ре. а в первой половине XIX века — в портах Дальнего Во­стока и Черного моря.10 декабря 1919 г. поста­новлением ВСНХ, Реввоенсове­та и Народного комиссара по морским делам лоцманские ор­ганизации былн национализи­рованы н переданы в распоря­жение Главного управления водного транспорта. Все лоцма­ны н служащие лоцманских организаций были зачислены на государственную службу. Впоследствии лоцманское дело на всех морях РСФСР было переведено в Морское ведом­ство, а 3 июня 1922 г. был ут­вержден новый Устав морских лоцманов, по которому на каж­дой из лоцманских дистанций имелась одна нлн несколько лоц-вахт. находящихся в веде­нии помощника старосты лоц­манов. И староста, и его по­мощник избирались лоцманами нз своей Среды. Согласно уста­ву, все лоцманы считались во­енными моряками.

СНК СССР постановлением от 25 июля 1926 г. отменил Устав 1922 г. и утвердил Новое положение, согласно которому лоцманская организация прев­ращалась в единую государст­венную службу СССР.

В настоящее время сбор, взимаемый с судов, пользую­щихся услугами лоцманов, по­ступает в распоряжение портов. Суда облагаются лоцманским сбором по чистой регистровой вместимости, а ставки опреде­ляются в зависимости от особых условий проводки судна, его осадки н дальности проводки.

Мебель недорого и качественно: кровати.